Phänomen Monsterwelle

Südafrikas Küste als Gefahrenzone für die Seefahrt. Kein Schiff ist vor den 30 Meter hohen Wellen sicher

(Autor: Ghassan Abid)

Schon seit Jahrhunderten erzählen Seefahrer gruselige Geschichten von riesigen Wellen auf hoher See, die alles mitreißen, was ihnen in die Quere kommt. In der Seefahrt gilt der Grundsatz, dass pro Woche irgendwo auf den Weltmeeren ein Schiff untergeht. Wellen mit einer Höhe von bis zu 30 Metern sind bereits aufgetreten. Wie diese sogenannten Monsterwellen entstehen, ist bisweilen noch nicht abschließend geklärt. Bislang gibt es noch keine messtechnisch belastbare Beobachtung, die das gesamte von einer Monsterwelle betroffene Wellengebiet im Zeitverlauf zeigen würde. Daher ist kein Schiff ist vor den Wellen sicher. Bei Südafrika ist einer dieser Gefahrengebiete lokalisiert.

© SS Waratah, Esso Languedoc, Energy Endurance, VLCC Atlas Pride oder Neptune Sapphire - alles Passagier-, Frachtschiffe oder Öltanker, die von Monsterwellen an den Küsten Südafrikas versenkt bzw. schwer beschädigt wurden. Der Agulhasstrom zählt zu den gefährlichsten Schifffahrtsstraßen weltweit. Wissenschaftler in Südafrika und in Deutschland erforschen das Meeresphänomen. (Quelle: flickr/ L2F1)

© SS Waratah, Esso Languedoc, Energy Endurance, VLCC Atlas Pride oder Neptune Sapphire – alles Passagier-, Frachtschiffe oder Öltanker, die von Monsterwellen an den Küsten Südafrikas versenkt bzw. schwer beschädigt wurden. Der Agulhasstrom zählt zu den gefährlichsten Schifffahrtsstraßen weltweit. Wissenschaftler in Südafrika und in Deutschland erforschen das Meeresphänomen. (Quelle: flickr/ L2F1)

Wellen mit einer Höhe von 30 Metern sind Riesen, die plötzlich entstehen und mit einer gewaltigen Kraft jedes Schiff durchbrechen können. Für die Besatzung ist solch ein Aufprall mit einer „freak wave“ stets mit dem Tod verbunden. Denn die Schifffahrtsbranche geht bei der linearen Wellentheorie davon aus, dass die durch den Wind entstehenden Wellen bestimmte Größen – wie die Wellenhöhe – nicht überschreiten. Monsterwellen werden in dieser Theorie so gut wie ausgeschlossen.

In der maritimen Hydraulikforschung wurde davon ausgegangen, dass eine Welle nie höher als 15 Meter sein könne. Doch die Realität und neuere Erkenntnisse widerlegen die lineare Wellentheorie und die daraus resultierende Annahme. Das 150 Meter lange Passagierschiff SS Waratah, mit einem Gewicht von rund 10.000 Tonnen, sank im Juli 1909 mit 211 Passagieren an Bord auf dem Weg von Durban nach Kapstadt. Bis zum heutigen Tag sollen keine Überreste der SS Waratah gefunden worden sein. Emlyn Brown, der 22 Jahre nach dem Schiff suchte und in der Presse am Kap viel Aufmerksamkeit erhielt, gab 2004 auf. Das spurlose Verschwinden der SS Waratah wird mit einer Monsterwelle erklärt.

© Monsterwellen sind in Südafrika zwischen den Gewässern von Richards Bay in KwaZulu-Natal und Cape Agulhas am Westkap keine Seltenheit. Immer wieder werden Schiffe von den "rogue waves" schwer beschädigt oder versenkt. In der Schifffahrtsbranche gilt die These, dass jede Woche irgendwo auf der Welt ein Schiff untergeht. Die maritime Industrie muss ihre bisherige Schiffsproduktion grundlegend überdenken. (Quelle: flickr/ Humdiggery)

© Monsterwellen sind in Südafrika zwischen den Gewässern von Richards Bay in KwaZulu-Natal und Cape Agulhas am Westkap keine Seltenheit. Immer wieder werden Schiffe von den „rogue waves“ schwer beschädigt oder versenkt. In der Schifffahrtsbranche gilt die These, dass jede Woche irgendwo auf der Welt ein Schiff untergeht. Die maritime Industrie muss ihre bisherige Schiffsproduktion grundlegend überdenken. (Quelle: flickr/ Humdiggery)

An den Ostküsten Südafrikas sprechen Wissenschaftler von der „rogue wave“. Bereits in den 70er Jahren warnte Professor Mallory von der University of Cape Town vor den bis zu 20 Meter hohen Monsterwellen zwischen den Gewässern von Richards Bay in KwaZulu-Natal und Cape Agulhas am Westkap. Nahezu die komplette Ost- und Südküste Südafrikas mit einer Luftlinie von über 1.300 Kilometern stellt ein Risiko für die Schifffahrt dar.

Den Warnungen von Professor Mallory wollte allerdings keiner so richtig Glauben schenken. Seither ist in der Lokalpresse immer wieder von Schiffsunfällen die Rede, die ein menschliches Fehlverhalten ausschließen. 1980 wird der französische Öltanker Esso Languedoc östlich von Durban ebenfalls versenkt – durch eine Monsterwelle. Der norwegische Frachter Energy Endurance, die VLCC Atlas Pride oder die Neptune Sapphire sind weitere von Monsterwellen zerstörte Schiffe vor den Küsten Südafrikas.

Heute bezeichnen Ozeanographen die Gewässer zwischen Richards Bay und Cape Agulhas als Agulhasstrom. Dieser Strom bezieht warmes Wasser aus dem Indischen Ozean, das auf den kühlen Atlantik stößt. Es entsteht ein gewaltiger Druck und eine Monsterwelle entsteht, so die These. Allerdings zeigen andere Vorfälle in nicht Strömungsgebieten, etwa der Aufprall des deutschen Kreuzfahrtschiffs Bremen der Reederei Hapag-Lloyd Kreuzfahrten mit einer 30 Meter hohen Welle im Februar 2001, dass eine neue Theorie entwickelt werden muss.

Wellen mit großer Höhe bedrohen ein Schiff

Eventuell entspricht eine nicht-lineare Wellentheorie eher der Realität, wonach Monsterwellen ihre Kraft aus anderen Wellen beziehen könnten. Sie überlagern sich, sodass Fokussierungseffekte entstehen. Die Strömungsthese würde somit über Bord geworfen werden. Der Unfall des Kreuzfahrtschiffs Bremen könnte somit erklärt werden.

Professor Norbert Hoffmann, Wellenforscher am Institut Mechanik und Meerestechnik der Technischen Universität Hamburg-Harburg (TUHH), hält in einem Interview mit „SÜDAFRIKA – Land der Kontraste“ zu den Monsterwellen fest, „dass ein gehäuftes Aufteten sich in Gebieten mit starken Meeresströmungen, in Küstennähe, und in nicht zu tiefen Seegebieten mit besonderer Topographie des Meeresbodens zeigt„. Die für die Monsterwelle notwendige Bewegungs- und Lageenergie wird dabei temporär aus umgebenden Wellenbereichen entnommen. Heißt also, dass sich die Wellen nicht wechselwirkungsfrei überlagern, sondern vielmehr miteinander in komplexe Interaktionen treten. Hierbei setzt die Forschung an. Viele offene Fragen müssen in diesem Kontext noch ergründet werden, damit diese in der Schiffskonstruktion ihre Anwendung finden können.

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